Ecuación energética
El viento se utiliza para producir electricidad convirtiendo la energía cinética del aire en movimiento en electricidad. En los aerogeneradores modernos, el viento hace girar las palas del rotor, que convierten la energía cinética en energía rotacional. Esta energía rotacional se transfiere mediante un eje que al generador, produciendo así energía eléctrica.
A medida que la tecnología ha ido mejorando y ampliándose, los costes han disminuido y los factores de capacidad han aumentado. Entre 2010 y 2020, el coste medio ponderado de la electricidad (LCOE) de la energía eólica terrestre se redujo un 56%, de 0,089 USD/kWh a 0,039 USD/kWh. En el mismo periodo, el LCOE de los nuevos proyectos eólicos marinos se redujo aproximadamente a la mitad (48%).
La capacidad de las turbinas eólicas ha aumentado con el tiempo. En 1985, las turbinas típicas tenían una capacidad nominal de 0,05 MW y un diámetro de rotor de 15 metros. En la actualidad, los nuevos proyectos eólicos tienen una capacidad de 3-4 MW en tierra y de 8-12 MW en el mar.
La cantidad de energía que puede obtenerse del viento depende del tamaño de la turbina y de la longitud de sus palas. La producción es proporcional a las dimensiones del rotor y al cubo de la velocidad del viento. En teoría, cuando la velocidad del viento se duplica, el potencial eólico se multiplica por ocho.
Energía mecánica
¿Atascado? Este tamaño de diámetro se utiliza mejor en cualquier cosa, desde camionetas de 3/4 de tonelada a grandes SUV. ¿Por qué es mejor que las correas planas tradicionales? Las cuerdas Yankum proporcionan una fuerza lineal extra y una energía cinética añadida que le dan el poder del impulso. Esta cuerda fue diseñada para profesionales pero hecha para servir a cualquiera que necesite un tirón extra. Esta cuerda fue hecha para su camión agrícola para asegurarse de que puede hacer el trabajo y llegar a casa a tiempo para la cena. Está hecha para estirarse y rendir.
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Conservación de la energía
ResumenLa Plataforma Continental Oriental (ECS) de Brasil es un punto caliente de endemismo y biodiversidad de la biota arrecifal en el Atlántico Sur, albergando varias Áreas Marinas Protegidas (AMP). La conectividad de las AMP a través de la dispersión de larvas influye en el reclutamiento, la dinámica de la población, la estructura genética y la biogeografía en los ecosistemas de arrecifes de coral. La conectividad del ecosistema de arrecifes protegidos en el ECS se investigó con un modelo hidrodinámico (ROMS) que forzaba un modelo basado en el individuo (IBM-Ichthyop), y se utilizaron meros (género Mycteroperca) como grupo funcional. El resultado hidrodinámico de ROMS se comparó con datos de satélite y mostró una buena concordancia con los campos de superficie observados. Se liberaron huevos, en experimentos IBM, de abril a septiembre a lo largo de seis años (2002-2007) en cinco AMP a lo largo de la ECS. Se observó variabilidad intranual en el reclutamiento y autoreclutamiento de larvas de mero, así como una correlación negativa de estos parámetros poblacionales con la Energía Cinética total (KE) utilizada como métrica del medio físico. Una mayor KE conlleva una mayor advección de larvas mar adentro, una reducción del reclutamiento total y de la conectividad de las AMP. Nuestros resultados indican una conectividad alta y unidireccional entre las AMPs de norte a sur influenciadas por la Corriente de Brasil que fluye en la misma dirección. Los resultados también mostraron que algunas AMP actúan predominantemente como “sumideros” mientras que otras son principalmente zonas “fuente”.
Simulador físico de movimiento
Con el fin de aumentar la eficiencia energética global de los vehículos de carretera, se están desarrollando nuevos sistemas capaces de recuperar la energía cinética del vehículo que suele perderse en el proceso de disipación del frenado por fricción. Este estudio se ha realizado para analizar los efectos de la integración de un sistema de recuperación de energía cinética (KERS) basado en un volante mecánico en un vehículo de automoción. Se propusieron e investigaron posibles arquitecturas del sistema, debido a los diferentes puntos de conexión del KERS en la línea motriz del vehículo. Se analizó y explicó la interacción de los principales componentes del sistema (motor de combustión interna, caja de cambios del vehículo y subsistemas del KERS). En particular, se proponen tres gráficos para introducir una representación gráfica que puede ayudar al director del proyecto a entender el efecto de los diferentes valores de los parámetros relacionados con los principales componentes del sistema en el comportamiento global del sistema durante la transferencia de energía desde el vehículo al KERS y viceversa.
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